Importateurs : comment protéger votre origine préférentielle en cas de blocage maritime ?

‍

Importateurs : comment protéger votre origine préférentielle en cas de blocage maritime ? 

SWIM s’est entretenu avec Reva ARAI, avocate en droit douanier, sur un sujet très concret pour les entreprises françaises qui importent des marchandises : les conséquences douanières d’un blocage ou d’un détour imposé sur une route maritime stratégique, comme le détroit d’Ormuz. 

Le sujet ne concerne pas seulement les transporteurs. Il concerne d’abord les importateurs, car ce sont eux qui supportent les droits de douane lorsque la marchandise entre sur le territoire. Autour d’eux, toute la chaîne est mobilisée : transporteurs, transitaires, commissionnaires en douane, assureurs, exportateurs, partenaires commerciaux. 

Le risque principal n’est pas seulement le retard. C’est la perte de l’origine préférentielle. 

Autrement dit : une marchandise qui aurait pu bénéficier d’une exonération ou d’une réduction de droits de douane peut, à cause d’une rupture de chaîne ou d’un défaut de traçabilité, perdre cette préférence tarifaire et être soumise au taux prévu par le tarif extérieur commun (TEC). 

‍Quelles entreprises sont concernées par ce risque ? 

Toutes les entreprises qui importent des marchandises dans le cadre d’un échange couvert par un accord de libre-échange sont concernées. 

Le premier acteur exposé est l’importateur car c’est lui qui paie les droits de douane dans la plupart des cas. C’est donc l’importateur qui devra supporter les droits de douane en cas de remise en cause de l’origine préférentielle par la douane. 

Les entreprises concernées peuvent être : 

• des importateurs de matières premières ; 
• des distributeurs ; 
• des industriels ; 
• des acteurs agroalimentaires ; 
• des entreprises textiles ; 
• des entreprises qui importent des biens techniques ou électroniques ; 
• plus largement, toute société qui fait entrer des marchandises sur le territoire de l’Union européenne.

Toutes les marchandises peuvent être concernées : café, textile, biens industriels, denrées alimentaires, animaux vivants. Le point déterminant n’est pas la nature de la marchandise, mais l’existence d’un accord de libre-échange applicable entre le pays d’exportation et le pays d’importation. 

C’est quoi, concrètement, l’origine préférentielle ? 

L’origine préférentielle est une notion douanière qui permet à une marchandise de bénéficier d’un traitement tarifaire avantageux lorsqu’elle est échangée entre deux pays — ou deux zones économiques — liés par un accord de libre-échange. 

Elle ne correspond pas simplement au pays d’expédition. 

Une marchandise peut partir d’un pays sans pour autant être “originaire” de ce pays au sens douanier. 

Ce qui compte, c’est le lieu où la marchandise a été : 

• entièrement obtenue ; 
• fabriquée ; 
• ou suffisamment transformée selon les règles prévues par l’accord applicable.

L’effet est très concret pour l’importateur : 

• soit il ne paie pas de droits de douane ; 
• soit il bénéficie d’un taux réduit ; 
• soit, à défaut de preuve suffisante, il perd ce traitement préférentiel et paie le taux normal. 

Mais ce bénéfice n’est jamais automatique. 

L’importateur doit pouvoir démontrer que la marchandise respecte les règles d’origine prévues par l’accord de libre-échange concerné. Ces règles varient selon les accords, les pays et parfois les catégories de marchandises. 

C’est pourquoi la question n’est pas seulement : “d’où vient physiquement la marchandise ?” La bonne question est plutôt : 

• quelle est son origine douanière ? 
• quel accord de libre-échange s’applique ? 
• quelles règles d’origine doivent être respectées ? 
• quel justificatif doit être produit ? 
• la chaîne de transport permet-elle une traçabilité suffisante pour garantir l’origine préférentielle ? 

Si l’importateur n’arrive pas à le prouver, l’administration douanière applique le taux classique, dit non préférentiel. Et selon les marchandises, l’écart peut être très important.

Dans certains cas, la perte de l’origine préférentielle peut transformer une importation rentable en opération déficitaire. 

Pourquoi le blocage d’une route maritime peut-il faire perdre cette origine préférentielle ? 

Le blocage d’une route maritime, comme le détroit d’Ormuz, peut imposer : 

• un changement de route ; 
• un transbordement ; 
• un déchargement temporaire ; 
• un stockage dans un port intermédiaire ; 
• une rupture temporaire de la chaîne de transport. 

À première vue, ce sont des sujets logistiques. 

Mais en douane, ils peuvent avoir une conséquence directe : l’importateur doit être capable de démontrer que la marchandise est restée la même, qu’elle n’a pas été transformée, remplacée, mélangée ou altérée pendant ce détour. 

C’est particulièrement sensible pour les marchandises périssables ou les produits nécessitant des conditions de conservation spécifiques. 

Si des graines de café sont détournées, stockées dans un port intermédiaire, puis réexportées, l’importateur doit pouvoir prouver que ce sont bien les mêmes marchandises, qu’elles n’ont subi aucune transformation substantielle et que leur origine n’a pas été remise en cause. 

Qui choisit l’accord de libre-échange applicable ? 

Le transporteur, le transitaire ou le commissionnaire en douane n'ont aucun rôle dans ce processus, cela se passe entre l’acheteur et le vendeur, soit entre l'importateur et l'exportateur. 

Mais à vrai dire, il ne s'agit pas vraiment d'un choix : l'accord de libre-échange applicable est celui qui existe entre le pays de l'exportateur et le pays de l'importateur. S'il n'en existe pas, la question ne se pose pas. 

S'il en existe un, il faut alors s'assurer que la marchandise concernée en bénéficie réellement, en vérifiant qu'elle entre bien dans le champ d'application de l'accord, qu'elle n'en est pas explicitement exclue, quel justificatif d'origine est requis, et sous quelle forme il doit être établi. 

L'origine préférentielle n'est donc pas automatique : elle suppose une lecture attentive de l'accord applicable, et non un simple raisonnement fondé sur les pays en présence. 

Quelles marchandises peuvent être exclues de l'origine préférentielle ? 

1. L'exclusion liée à la nature de la marchandise

Certains mécanismes d'origine, comme le cumul diagonal, ne s'appliquent pas à toutes les catégories de produits. La CJUE a ainsi jugé, en mars 2025, que des certificats EUR.1 présentés pour des produits agricoles étaient invalides parce que le cumul invoqué ne leur était tout simplement pas applicable. 

2. L'exclusion liée au territoire d'origine 

Un accord de libre-échange ne couvre que les territoires qu'il désigne expressément. Les arrêts d'octobre 2024 sur le Sahara occidental l'illustrent : l'accord UE-Maroc a été annulé pour les produits issus de ce territoire, et les fruits et légumes qui en proviennent doivent être étiquetés "Sahara occidental" et non "Maroc", ce qui, par analogie, exclut toute revendication de l'origine préférentielle marocaine pour ces marchandises. 

Les armes et munitions (chapitre 93 du tarif douanier) constituent un autre exemple classique d'exclusion. 

3. L'exclusion liée à la preuve d'origine

Même une marchandise éligible peut se voir refuser le bénéfice préférentiel si la preuve d'origine est défaillante : certificat présenté hors délai (CJUE, octobre 2025), déclaration fournisseur non conforme (Cour de cassation, décembre 2025), ou origine faussement déclarée sur un EUR.1 (Cour de cassation, janvier 2020). En droit interne, des circonstances exceptionnelles peuvent être invoquées, mais sans constituer un principe général d'assouplissement. 

En résumé, l'inéligibilité à l'origine préférentielle peut résulter de la nature de la marchandise, de son territoire de production, ou d'un défaut de preuve, trois risques distincts qui exigent une vigilance à chaque étape. 

Quels justificatifs faut-il obtenir avant l’importation ?

Les justificatifs varient selon l’accord de libre-échange. 

On retrouve généralement : 

• un certificat d’origine ; 
• une déclaration d’origine établie par l’exportateur ; 
• une mention spécifique sur la facture commerciale ; 
• une attestation d’origine ; 
• dans certains cas, la connaissance de l’importateur. 

ZOOM sur la “connaissance de l'importateur” 

Dans certains accords commerciaux récents, notamment les accords UE-Japon et UE-Royaume-Uni, l’importateur peut solliciter la préférence tarifaire sur la base de sa propre « connaissance de l’importateur », sans produire d’attestation ou de déclaration d’origine. 

Cette faculté permet à l’importateur de demander, lors de la déclaration en douane ou dans un délai de trois ans après l’importation dans l’Union européenne, l’application de droits de douane réduits ou nuls, à condition de pouvoir démontrer l’origine préférentielle des marchandises. 

Aucune attestation d’origine n’est alors jointe à la déclaration. En revanche, l’importateur doit détenir des éléments précis, tangibles et vérifiables, fournis par l’exportateur ou le fabricant, permettant aux autorités douanières du pays d’importation de contrôler l’origine des marchandises. Contrairement au contrôle d’une attestation d’origine, les autorités du pays d’exportation ne sont pas sollicitées dans le cadre d’une coopération administrative. 

Qui vérifie les justificatifs ? 

Il y a plusieurs niveaux de contrôle. 

En amont, l’avocat en droit douanier peut vérifier le flux, l’accord applicable et le justificatif attendu.

Ensuite, le déclarant en douane doit s’assurer que les documents sont cohérents avant de déposer la déclaration d’importation. 

Enfin, la douane contrôle au moment de la déclaration. 

Si le justificatif est refusé, l’origine préférentielle est refusée. L’importateur doit alors payer les droits de douane au taux non préférentiel pour libérer la marchandise. 

Et si cette situation n’a pas été anticipée, l’impact de trésorerie peut être brutal. 

Que se passe-t-il si la marchandise est bloquée en douane ? 

Le blocage en douane peut créer plusieurs conséquences en chaîne. 

D’abord, l’importateur doit payer les droits de douane réclamés s’il veut libérer la marchandise. 

Ensuite, la marchandise peut générer des frais d’entreposage. Ces frais sont souvent calculés par jour. Ils peuvent augmenter très rapidement, surtout si la marchandise reste immobilisée dans un port ou dans un entrepôt spécifique. 

Enfin, il existe un risque commercial. 

Si l’importateur s’était engagé à livrer un client à une date donnée, par exemple un distributeur, il peut se retrouver exposé à : 

• une demande d’indemnisation ; 
• ne perte de relation commerciale ; 
• une action en responsabilité ; 
• une rupture de contrat. 

L’importateur supporte donc un double risque : douanier et commercial. 

L’exportateur peut-il être responsable du paiement des droits de douane ? 

En principe, non. 

C'est l'importateur, ou le commissionnaire en douane ayant agi en son nom propre, qui doit payer cette somme. 

L'exportateur, même s'il est à l'origine de l'erreur (certificat mal établi, déclaration non conforme), n'est pas concerné directement par la douane : ce n'est pas son interlocuteur. 

L'importateur paie d'abord, et se retourne ensuite contre l'exportateur si le contrat commercial le prévoit ou si une faute peut être prouvée, mais cela ne suspend pas l'obligation de payer la douane. 

C'est pourquoi il est bien plus efficace et moins coûteux, de vérifier la conformité des preuves d'origine avant l'expédition, plutôt que de découvrir le problème au moment du dédouanement et risquer un blocage de la marchandise. 

Un blocage comme celui du détroit d’Ormuz constitue-t-il un cas de force majeure ? 

Pas automatiquement.

Pour être qualifié de force majeure, un événement doit réunir trois conditions cumulatives : il doit être imprévisible, irrésistible, c'est-à-dire qu'il rend l'exécution du contrat absolument impossible, et non simplement plus difficile ou plus coûteuse, et extérieur à la volonté des parties. 

Un blocage maritime, même sérieux, ne remplit pas nécessairement ces critères. Une tension dans le détroit d'Ormuz n'est pas, en soi, un événement imprévisible : cette zone est connue depuis longtemps comme stratégiquement sensible. Par ailleurs, si des itinéraires alternatifs existent, même plus longs ou plus onéreux, l'exécution du transport reste possible, ce qui exclut en principe la force majeure. 

La situation peut évoluer si un événement soudain et exceptionnel rend le passage réellement impossible, sans alternative raisonnable. Mais tant que l'on reste dans un contexte de perturbation ou de tension, la force majeure ne s'applique pas automatiquement. 

C'est un point essentiel pour les entreprises : un blocage ne constitue pas une exonération de responsabilité par défaut. Les assureurs analyseront la situation de manière stricte. 

Quelles assurances peuvent couvrir ce type de risque ?

‍Les assurances maritimes, qu'il s'agisse de l'assurance "facultés" sur la marchandise ou de l'assurance "risques de guerre", couvrent des dommages physiques : perte, destruction, avarie de la marchandise, voire surcoûts de transport liés au déroutement. 

Elles ne sont pas conçues pour couvrir des conséquences fiscales ou douanières comme le paiement de droits supplémentaires résultant de la perte d'une origine préférentielle. 

La perte de l'origine préférentielle n'est pas un dommage physique subi par la marchandise : c'est une conséquence juridique et administrative qui découle du non-respect de la règle du transport direct.

Les assureurs maritimes ne prennent pas en charge ce type de préjudice financier indirect, qui relève de la gestion contractuelle et douanière entre l'importateur et l'exportateur. 

En théorie, ce type de risque financier pourrait relever d'une assurance de type "pertes financières consécutives" ou d'une garantie spécifique négociée sur mesure avec un assureur spécialisé. 

Mais dans la pratique, ce marché est très étroit, les conditions d'indemnisation seraient strictement encadrées, et la démonstration du lien de causalité entre le blocage et la perte de la préférence serait difficile à établir. 

La meilleure protection contre ce risque est contractuelle et documentaire. Elle passe par l'anticipation, il est nécessaire de prévoir dans les contrats de vente les conséquences d'un déroutement sur l'origine, s'assurer que les preuves d'origine couvrent des itinéraires alternatifs, et prévoir une clause de répartition des surcoûts douaniers entre acheteur et vendeur en cas d'événement exceptionnel. 

Que doit faire une entreprise avant de lancer un flux d’importation ? 

La bonne approche consiste à intervenir le plus tôt possible, idéalement dès l'étude de marché, avant même la signature du moindre contrat.

Pour toute entreprise qui s'ouvre à un nouveau marché ou importe une nouvelle marchandise, l'analyse douanière ne doit pas être une formalité de dernière minute. Elle conditionne la viabilité économique de l'opération. 

Concrètement, plusieurs points doivent être vérifiés en amont : 

• l'existence d'un accord de libre-échange avec le pays d'exportation et les justificatifs d'origine exigés, 
• les formalités douanières à l'export comme à l'import, 
• les éventuels certificats sanitaires ou phytosanitaires, 
• le choix d'un transporteur adapté à la route et aux risques, 
• la désignation d'un déclarant en douane, 
• et enfin, l'évaluation des risques de blocage ou de déroutement selon les zones traversées. 

Cette démarche est indispensable pour chiffrer le coût d’une telle opération. 

Une entreprise ne peut pas négocier sérieusement avec un partenaire commercial si elle ne maîtrise pas ses droits de douane, ses délais de livraison, ses coûts logistiques et ses risques documentaires. 

Que faire si la marchandise doit passer par une zone bloquée ? 

Si l'expédition n'a pas encore eu lieu, il faut agir immédiatement en coordination avec le transporteur, le transitaire et l'exportateur. 

Plusieurs options sont envisageables : 

• trouver une route alternative, 
• changer de transporteur, 
• reporter l'expédition, 
• renégocier les conditions avec l'exportateur, ou suspendre temporairement le flux si le risque est trop élevé.

Reporter l'expédition a un coût. 

Mais ce coût sera le plus souvent inférieur aux conséquences d'un blocage non anticipé : frais de stockage, transbordement non maîtrisé, perte de traçabilité documentaire, et surtout, risque de perte de l'origine préférentielle si la route empruntée ne respecte plus la règle du transport direct. 

Si la marchandise est déjà en transit au moment du blocage, la priorité est de la placer sous régime douanier suspensif dans le pays de transit, entrepôt douanier ou procédure de transit, afin de préserver l'intégrité documentaire et d'éviter toute importation non contrôlée dans un pays tiers. 

L'objectif n'est pas seulement de faire partir la marchandise. L'objectif est qu'elle arrive dans des conditions permettant de la dédouaner, et de revendiquer l'origine préférentielle. 

Existe-t-il vraiment des routes alternatives ?

‍Oui, il existe de nombreuses routes maritimes. 

Mais toutes ne se valent pas. 

Les grandes routes maritimes passent par des points de passage stratégiques parce qu'ils optimisent les coûts et les délais. En cas de blocage, des alternatives existent, mais elles allongent les délais et génèrent des surcoûts logistiques significatifs. 

Ces éléments ont des répercussions directes sur les délais contractuels et les éventuelles pénalités dues à l'acheteur. 

En matière douanière, le point critique est la règle du transport direct : un changement de route non anticipé peut remettre en cause l'origine préférentielle de la marchandise et entraîner le paiement des droits de douane au tarif plein. 

Pour éviter cela, tout transit dans un pays intermédiaire doit être étayé par des documents de transit, preuves de surveillance douanière, certificats de non-manipulation afin de démontrer que la marchandise n'a subi aucune transformation et est restée sous contrôle douanier.

La bonne question n'est donc pas : "quelle est la route la moins chère ?" mais : "quelle est la route qui permet de livrer dans les délais contractuels, de préserver l'origine préférentielle et de dédouaner correctement à destination ?" 

Les petits importateurs sont-ils plus exposés ?

‍Oui, pour plusieurs raisons. 

Les petits importateurs ont rarement recours à des conteneurs complets. Ils expédient le plus souvent en groupage, c'est-à-dire que leurs marchandises partagent un même conteneur avec d'autres opérateurs. 

En cas de blocage, cette situation complique la gestion : ils n'ont pas de lien contractuel direct avec les autres chargeurs, et leur marge de manœuvre face au transporteur ou au transitaire est plus limitée que celle d'un grand groupe. 

Leur exposition est également financière et opérationnelle : stocks tampons souvent insuffisants pour absorber un retard de plusieurs semaines, contrats commerciaux moins protecteurs, et des difficultés à supporter les frais qui peuvent rapidement s'accumuler (chargement, déchargement, stockage, manutention, ouverture de conteneur, réexpédition). 

Plus le blocage dure, plus la facture augmente, sans que le petit importateur dispose nécessairement des ressources pour y faire face. 

La bonne pratique consiste à anticiper ces risques dès la négociation du contrat de vente, du contrat de transport et de la relation avec le transitaire ou le RDE, en vérifiant les Incoterms, les assurances, les clauses de force majeure, les frais de déroutement et la répartition des responsabilités en cas de blocage ou d’erreur déclarative, et ne pas se reposer uniquement sur leurs conditions générales. 

Quelle check-list appliquer en pratique ? 

Quatre domaines doivent être systématiquement sécurisés. 

1. Cadre tarifaire préférentiel 

• vérifier l'existence d'un accord de libre-échange entre le pays d'exportation et le pays d'importation, 
• s'assurer que la marchandise entre dans son champ d'application, et 
• identifier le justificatif d'origine requis. 

2. Preuve d'origine 

• déterminer la forme de preuve applicable : certificat d'origine, déclaration sur facture, attestation d'origine, ou connaissance de l'importateur, et 
• réunir les éléments de traçabilité nécessaires à sa justification en cas de contrôle douanier.

3. Sécurisation du transport 

• cartographier la route prévue et les hubs empruntés, évaluer les risques de transbordement ou de déroutement, et s'assurer que le transporteur et le déclarant en douane sont expérimentés sur ce flux spécifique. 
• vérifier que la route retenue est compatible avec la règle du transport direct applicable à l'accord invoqué. 

4. Exposition financière 

• quantifier le différentiel de droits de douane en cas de refus de l'origine préférentielle et vérifier la trésorerie disponible pour y faire face. 
• anticiper les frais annexes tels que le stockage, la manutention, une éventuelle réexpédition et s'assurer que les garanties d'assurance souscrites couvrent effectivement les risques identifiés. 
• vérifier enfin les obligations de livraison contractuelles envers les clients et les pénalités applicables en cas de retard. 

Quel message retenir pour les importateurs ? 

Le blocage d'une route maritime ne crée pas seulement un retard logistique.

Il peut entraîner une perte de traçabilité documentaire, une remise en cause de l'origine préférentielle, une hausse des droits de douane, une immobilisation de la marchandise et un contentieux commercial avec les clients. 

L'importateur est au cœur du risque : c'est lui qui supporte la dette douanière, assume la responsabilité de la preuve d'origine et répond de ses engagements contractuels envers ses acheteurs. 

L'enjeu n'est donc pas d'attendre que la marchandise arrive au port. L'enjeu est d'anticiper avant même que le flux soit lancé. 

_________________________________________________

‍

Vous importez des marchandises dans un contexte de tension logistique ou géopolitique ? Vous voulez sécuriser l’origine préférentielle, les justificatifs douaniers et votre chaîne d’importation ? 

Déposez votre besoin sur SWIM. Nous vous mettons en relation avec un avocat en droit douanier capable d’intervenir rapidement avec vos équipes logistiques, transport et finance.

‍